我相信，人們在每天騎電動車的時候，總要經過天橋、地道或者地下室等場景。爬坡動力不足成為很多用戶最頭疼的問題。在這次橫向評測測試中，我們還特意選擇了難倒眾多“英雄”的立交橋作為爬坡測試場地。

實測，測試天橋傾角為5，換算成坡度為8.75%，預設坡道長度為53m，基本是目前城市中電動車遇到的極限坡道。同時，為了增加測試的難度，我們特別挑選了兩位總重量為170Kg的編輯作為駕乘人員，測試車輛的極限爬坡能力以及載重量。

實測站點：北京西四環某立交橋坡度為8.75%。

兩個測試員加起來的重量大概是175Kg。

我們記錄了車輛完成53米坡道所需的時間，并為每輛車測量了三次。計算平均時間后，我們得到了最終的爬坡性能測試結果。

八輛車實測爬坡指數統計

根據我們統計的實際爬坡時間，發現E客電動E1S平均用時12.61s，小牛N1S Sport排名第二，艾瑪馬驍A3排名第三。

攀巖測試前三名

需要注意的是，本次測試的8款車電機功率均為800W及以上，其中E客電動E1S功率最高，達到3000W，小牛N1S Sport和五羊本田網原裝Q1為1200W，SUCCO TS Lite為900W，其他車電機功率均為800W。從測試結果也可以看出，大功率車在爬坡測試中明顯占優。

電機的輸出功率直接影響車輛的爬坡性能。

可能有朋友會問，為什么小牛N1S Sport和五羊本田網原裝Q1相差這么大，都是1200W？我覺得這和廠家對車輛的調整有很大關系。原Q1的主要目標人群是城市女性用戶，所以動力輸出明顯比翼虎軟，更符合女性用戶的使用習慣。所以，雖然電機最大功率相同，但原廠Q1在爬坡速度上落后于小牛N1S Sport。

 兩車的電機功率都是1200W，但訓練因素讓小牛N1S Sport在爬坡測試中表現更好。

然后，E客和小牛的動力相差兩倍以上。為什么爬坡時間差別不大？實際上，由于測試中爬坡是0速起步，坡道長度較短，整個測試速度都在20Km/h以下，所以即使動力相差兩倍，由于速度較慢，時差也不明顯。如果坡道長度延長到100米，兩者在這一項上的差異會明顯擴大。

為什么800W功率的艾瑪馬驍A3異軍突起，占據榜單第三？馬驍A3的定位是運動產品，所以產品在訓練中更強調加速和爬坡性能。此外，馬驍A3的車身重量比綠源小貴和米蘭、雅迪更輕，因此它可以在這次對比中取得不錯的成績。

艾瑪馬驍A3主打運動電機訓練爆發力。

蘇科TS Lite也遭受了訓練的“損失”。其實SUKE TS Lite的車身重量只有55Kg，比艾瑪馬驍A3輕很多，電機功率比馬驍A3多100W。但是SUKE在訓練中非常注重加速度的線性。為了讓起步階段、低速階段、高速階段有相同的加速感，自然起步就是“軟”的。這種訓練方式讓駕駛體驗非常好，但在爬坡速度測試中“吃虧”，讓它在后期更有優勢。

 SpeedCo TS Lite電機調音輸出加速線性感。

車重也是一個不可忽視的因素。筆者選取了愛瑪、新日、雅迪這三款功率800W，但車重不同的電動車進行對比。從表中我們可以發現，同樣是800W的電機，因為愛瑪的車比雅迪輕了30Kg左右，所以爬坡優勢非常明顯。新日的電機訓練雖然沒有艾瑪那么猛，但是重量更輕，爬坡也比雅迪快。

車重對車輛爬坡性能影響明顯。

從這個測試中可以發現，基本上800W以上電機功率的車輛都可以輕松應對城市中常見的天橋坡度。但由于車重和訓練的差異，不同車輛的使用時間差異較大。

本次測試的五款車全部使用鉛酸電池。

鉛酸蓄電池與鋰電池放電曲線對比

同時，值得注意的是，一些使用鉛酸電池的車輛，當功率顯示低于40%時，由于電池輸出功率不足，爬坡緩慢甚至根本無法爬坡，特別是功率小、重量大的車輛。從放電曲線中可以明顯看出，鉛酸蓄電池放電后輸出電壓明顯下降，這是蓄電池容量低于一定值時，車輛功率明顯下降的原因。但由于鋰電池前期和后期一致性較高，影響程度較低。

總結：

對于電機功率800W及以上的電動車，城市現有的匝道大多不會對車輛造成太大的阻礙，尤其是電機功率1200W及以上的車輛，即使在斜坡上起步也沒有太大問題。但需要注意的是，鉛酸蓄電池汽車的爬坡性能會因其重量較大而受到很大影響，在電池電量不足時。而鋰電池汽車的放電曲線相對穩定，因此即使在低功率下爬坡性能的損失也比鉛酸電池小。

如果用戶位于山區，經常需要應對多變的路況和復雜的坡度，那么筆者強烈建議選擇1200W以上的鋰離子車，以保證能很好的應對不同的坡度。當然，如果你所在的區域是城市，沒有大起大落的路況，那么800W可以說是足夠應付各種情況了。